به گزارش برداشت روز، یکی از انتظارات اصلی از برنامه خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، فراهم شدن امکان پیاده‌سازی مدل بنگاه‌داری cost benefit (هزینه-فایده) در این صنعت است؛ مدلی که باید بر هر بنگاه اقتصادی حاکم باشد تا درآمدزایی سالانه حاصل کرده و سود و حقوق صاحبان سهام را نیز تضمین کند.
به گزارش سرمایه ملی، برای پیاده‌سازی مدل cost benefit در صنایع مختلف ازجمله صنعت خودرو و تحقق افزایش درآمدزایی و سودآوری، نیاز به Research and development (تحقیق و توسعه) یا همان R&D داریم.
در بازار امروز که تحولات فناوری و اکوسیستم کسب‌وکار، سرعتی سرسام‌آور گرفته، هر بنگاه اقتصادی با شوک آینده مواجه است و برای این‌که مغلوب آن نباشد، ناگزیر از انجام تحقیق و توسعه است.
صنعت خودرو ما نیز برای این‌که خودرو سواری ۲۰ سال پیش و وانت و کامیون ۵۰ سال قبل را تولید نکند، ملزم به تحقیق و توسعه است که نیازمندی‌های خاص خودش را دارد.
بخشی از این نیازمندی‌ها به ارتباط دانشگاه و موسسات تحقیقاتی با صنعت و حفظ نیروهای حرفه‌ای و کارآزموده برمی‌گردد. اما متأسفانه بسیاری از نیروهای زبده و نخبه صنعت خودرو ایران، از کشور مهاجرت کرده و به کمپانی‌های خودروسازی خارجی پیوسته‌اند. چراکه برنامه مشخصی برای حفظ این افراد در کشور نبوده و اساسا تحقیق و توسعه در خودروسازی ما اهمیت چندانی نداشته یا نیاز به انجام آن به اندازه کافی احساس نشده است.
زمانی که خودرو ۵۰ سال پیش به فروش می‌رسد و مردم هم برای خرید صف می‌کشند، درآمد خودروسازی محفوظ است و دیگر نیازی به توسعه خودرو جدید و تحقیق و توسعه یا برقراری ارتباط با دانشگاه حس نمی‌شود.
این است که امروزه شرکت‌های خودروسازی ما ارتباط موثری با دانشگاه‌ها ندارند. البته درحال‌حاضر ارتباط‌های خیلی محدودی میان صنعت خودروسازی با دانشگاه‌ها وجود دارد که بیشتر هدف‌شان انجام فعالیت‌های صوری و نمایشی نه منطبق بر نیازهای جامعه است.
از سوی دیگر، تحقق تولید خودرو با برند ملی که قابلیت سهم‌گیری از بازارهای صادراتی را نیز دارا باشد، نیازمند تحقیق و توسعه و سرمایه‌گذاری مشترک (JV) با خودروسازان مطرح خارجی و قطعه‌سازان بین‌المللی است. به‌ویژه آن‌‌که در شرایط نوین اقتصاد جهانی، سرمایه گذاری مستقیم خارجی (FDI) نقش بسیار مهمی را در توسعه اقتصادی کشورها ایفا می‌کند.
به‌عنوان مثال، کشور چین که سرعت پیشرفت آن در صنایع خودرو و قطعه‌سازی برای جهانیان حیرت‌انگیز شده، همواره در جمع سه کشوری بوده که بیشترین نرخ رشد سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را در دو دهه اخیر داشته و بخشی از این سرمایه‌ها صرف تحقیق و توسعه شده است.
هند نیز با استفاده از سیاست‌های مشابه چین (البته با تاخیر) امکان حضور سرمایه‌گذاران خارجی را فراهم کرد و امروزه دومین بازار بزرگ جذب سرمایه‌های خارجی خودروسازان و قطعه‌سازان معتبر دنیا محسوب می‌شود؛ تاجایی‌که صنعت قطعه‌سازی هند که واحدهای بزرگ تحقیق و توسعه را در داخل این کشور یا در برخی کشورهای اروپایی تاسیس کرده است، سالانه بین ۶۰ تا ۷۰ درصد قطعات تولیدی خود را به شرکت‌های معتبر خودروسازی در آمریکا و اروپا صادر می‌کند
بررسی‌های هزینه R&D یا همان هزینه تحقیق و توسعه برخی از خودروسازهای بزرگ جهان نشان می‌دهد که این شرکت‌ها، ۴ تا ۱۱ درصدی از درآمد خود را برای این مهم اختصاص می‌دهند.
آمار اتحادیه اروپا از هزینه‌کرد ۲۵۰۰ شرکت برتر این اتحادیه در تحقیق و توسعه نیز نشان‌دهنده رتبه چهارم صنایع خودرو و قطعه‌سازی (پس از داروسازی و بیوتکنولوژی، خدمات نرم‌افزاری و رایانه‌ای و سخت‌افزار و تجهیزات فناوری) در هزینه‌کردهای مربوط به R&D با سهم حدود ۱۵ درصدی از درآمد است.
اما کل هزینه‌کرد خودروسازان ایرانی در R&D طی سال‌های گذشته و اخیر نزدیک به نیم‌درصد (حدود ۰.۴۵ درصد) از درآمد آن‌ها بوده است.
براین اساس، با مدنظر قراردادن سهم ۶ درصدی تحقیق و توسعه از درآمدهای خودروسازان جهانی و سهم کمتر از نیم‌درصدی هزینه‌های تحقیق و توسعه از درآمد شرکت‌های خودروسازی کشورمان، خارجی‌ها ۱۳ برابر خودروسازان ایرانی برای تحقیق و توسعه هزینه می‌کنند.
در کشور ما، علاوه بر تحریم‌ها، خودتحریمی‌های ناشی از قوانین سرمایه‌گذاری خارجی، مشکلات اقتصادی ناشی از ساختارها و سیاست‌ها، رشد فشارهای تورمی، فضای نامساعد کسب‌وکار، بالا بودن ریسک سرمایه‌گذاری و نبود عوامل تشویقی و حمایتی، به‌عنوان مهم‌ترین تهدیدها علیه سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی مطرح است.
بنابراین ضروری است؛ مدیران و کارشناسان صنعتی و اقتصادی ضمن عارضه‌یابی وضعیت موجود، برنامه مناسبی را مبتنی بر مدل cost benefit ارائه کنند تا به‌تدریج امکان تغییرات مناسب و افزایش رقابت‌پذیری برای این صنعت فراهم شود.
طراحی این مدل و مولفه‌های آن باید به‌گونه‌ای باشد که این صنعت بتواند دوران گذار از بازارهای نیمه‌انحصاری به بازارهای رقابتی را با حفظ موجودیت خود محقق کرده و با انتقال فناوری به‌ویژه از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (در صورت خروج کشور از وضعیت تحریم) در مسیری قرار گیرد که پتانسیل مطرح شدن در نقشه استراتژیک خودرو و قطعه‌سازی جهان را کسب کند.
سرمایه ملی
