به گزارش برداشت روز، عادل پیرمحمدی مدیرعامل ساپکو بیان کرد: ساپکو مسئولیت تامین ١٠٠درصد قطعات مورد نیاز ایران خودرو برای تولید و بخشی از قطعات ایساکو برای خدمات پس از فروش را بر عهده دارد.
وی اشاره کرد: مطابق با دستورات رئیس جمهور، پروژه عبور مستقیم به خوبی در ایران خودرو اجرا شد و به همین دلیل تعداد خودروهای ناقص کف پارکینگ از ٨٢هزار دستگاه به زیر ١١هزار دستگاه رسیده و به زودی صفر خواهد شد. در حال حاضر حدود ١٧۵٠ یورو ارزبری به ازای هر خودرو داریم که برای تامین برخی قطعات از خارج هزینه می شود.
این مقام مسئول ساپکو گفت: بخشی دیگر از واردات و ارزبری برای تامین مواد اولیه و آلیاژهای خاص است که باید توسط صنایع بالا دستی تامین شود اما فعلا از خارج وارد می شود و این بخش حدود ٣۵درصد از ارزبری را شامل می شود. ٣٠ تا ٣۵ درصد دیگر مربوط به قطعات الکترونیکی است (نظیر چیپ ست ها، لامپ و…)، و مابقی ۶۵٠ الی ٧٠٠ یورو مربوط به قطعات های تک می شود. بنابراین یک سوم قطعات وابسته به خارج است و در این یک سوم نیازمند رسیدن به خودکفایی هستیم.
پیرمحمدی توضیح داد: قیمت تمام شده محصولات به دلیل افزایش قیمت مواد اولیه افزایش یافته است، اما در مسیر کاهش ارزبری تلاش های بسیاری شده است.
به گفته وی، در حال حاضر حدود ۵۵۶ تامین کننده با ساپکو کار می کنند و این در حالی است که بیش از ٢ هزار تولیدکننده کد فنی تولید دارند. امروز ساپکو تامین کننده حدود٣٠ محصول در سبد ایران خودرو است.
مدیرعامل ساپکو اشاره کرد: در دی ماه گذشته ایران خودرو بیش از ٩٠ هزار خودرو ناقص در کف داشت، اما با تلاشی که انجام شد در ساپکو و البته با یاری تامین کنندگان، امروز در حال صفر کردن خودروهای کف در سایت های سراسر کشور هستیم.
وی در خصوص بحران قطعات الکترونیکی هم گفت: ما در صنعت قطعات الکترونیکی عقب هستیم و اگر بین چین و تایوان بحرانی به وجود بیاید همه صنایع در جهان دچار مشکلات بسیاری می شوند زیرا این ۲ کشور تامین کنندگان بزرگ قطعات الکترونیکی هستند.
ضمن این که ما تحریم ها را هم داریم که کارمان را سخت تر می کند.
مدیرعامل ساپکو گفت: رشد اقتصادی حاصل اشتغال است و تعداد شاغلان وقتی در یک کشور بیشتر است رشد اقتصادی نیز افزایش میابد. اما از اشتغال مهمتر بهره وری است. فرق ما با کشورهای همسایه چیست؟ فرق ما در اقتصاد تولید است و آنها تولید ندارند. فرق ما با کشور توسعه یافته ای چون آلمان در چیست؟ هر ۲ تولید داریم اما بهره وری در آن کشور بالاست. امروز گوشی های تلفن همراه ساخت آلمان دست کم ۵٠٠ دلار است که می سود ۵ بشکه نفت ما. تولید در آن کشور محصول محور است اما ما خام فروشی می کنیم. به این ترتیب این محصول نهایی همچون خودرو است که ارزش دارد.
وی تصریح کرد: تا زمانی که در کشور از محصول نهایی حمایت نشود و خام فروشی در اولویت باشد همین می شود. مثلا مواد اولیه با قیمت جهانی در بورس عرضه می شود به حای این که با قیمت مناسب و آسان به دست تولیدکننده برسد تا محصول نهایی با هزینه کم تر تولید شود و قیمت پایین تر. گاهی قیمت مواد اولیه در بورس حتی از قیمت جهانی هم بالاتر است.
وی در ارتباط با تحول کیفیت در ایران خودرو و لمس آن توسط مردم نیز گفت: برنامه های کیفی کاملا در جریان است اما تا بیاید برای مردم ملموس شود قدری طول می کشد. باید مردم در این خصوص قضاوت کنند. ما بر اساس شاخص های موسسات غیر دولتی همچون ISQI صحبت می کنیم که مبنای کیفی برای ما هستند.
پیر محمدی در خصوص سوالی در خصوص آمارهای کیفی بعد از تصادف بهبهان نیز گفت: بعضی از خودروهایی که در این تصادف بودند بعد از بررسی ها مشخص شد شتاب منفی به اندازه کافی به ایربگ وارد نشده بود و البته بعضی هم اینطور نبود. در حادثه بهبهان یک موسسه بی طرف بررسی کرد خودروها را و گزارش ها را هم به مراجع مربوطه داد.
وی افزود: در خصوص گرید بندی کیفی سازندگان قطعات ما قبلا گرید D هم داشتیم که این گرید حذف شده است و بقیه هم از نظر کیفی به سمت گرید A باید حرکت کنند.
پیرمحمدی در خصوص ارزش افزوده افزایش تولید نیز گفت: ببینید در شهریور سال ٩٠ پژو ٢٠۶ تیپ ٢ حدود ١٣ میلیون و ٧٠٠ هزارتومان قیمت داشت که به صورت اقساطی هم به فروش می رسید. در این دوران قیمت دلار ١١٠٠ تومان بوده است. اما در شهریور سال قبل نرخ دلار ٢۶ هزار توان بوده است. ورق فولادی در این دوران کیلویی ۵٠٠ تا ٧٠٠ بوده است و در سال ١۴٠٠ قیمت ورق فولادی ٣٠ برابر شده است. قیمت فلزاتی که ما در خودرو مصرف می کنیم معادل با بورس فلزات لندن است. قیمت تمام شده خودرو قطعا با این روند بالا می رود و حالا تصور کنید قیمت هم دستوری باشد.
وی تصریح کرد: تنها رینگ الومینیومی در هر خودرو که ۴ عدد است حدود ۴۴ کیلوگرم آلومینیوم نیاز دارد که کیلویی ٨۵ هزار تومان است که می شود ٣ میلیون ٧۴٠ هزار تومان که با هزینه های فرایند ساخت می شود حدود ۵ میلیون تومان که با ۵ حلقه لاستیک می شود حدود ٨ میلیون ۵٠٠ هزار تومان. ما مجبور شدیم این رینگ را به دلیل قیمت بالا حذف کنیم. تاثیر قیمت مواد اولیه در تولید خودرو حدود ٧٠ درصد است و آنالیز قیمت رینگ مشتی نشانه خروار است. در سال ١۴٠٠ قیمت تمام شده پژو ٢٠۶ تیپ ٢ بدون ارزش افزوده و سود ١۶٩ میلیون توان بوده است که ١٢ برابر سال ٩٠ است و در بازار این خودرو ٢۴٠ میلیون تومان قیمت داشت که ١٩ برابر سال ٩٠ بود. قیمت دستوری باعث شده بابت هر خودرو ٢٠۶ تیپ ٢ دست کم ۴۵ میلیون تومان ضرر کنیم. اگر اجازه می دادند با قبمت واقعی خودرو را بفروشیم باعث افزایش تولید، عرضه، کاهش قیمت میشد و نه ما ضرر می کردیم و نه مشتریان.
مدیرعامل ساپکو ادامه داد: کدام صنعت را می توان سراغ گرفت که نهاده های تولید آن ٣٠ برابر شده است اما محصول نهایی ١٢ برابر که آن را نیز نداده اند. این در حالی است که همین خودرو ٢٠۶ تیپ ٢ نسبت به سال ٩٠ ارتقاع ایمنی،امکانات و … داشته است.
وی درباره خودروهای وارداتی اقتصادی نیز گفت: ساده ترین خودرویی که می توان با استانداردهای صنعت خودرو وارد کشور کرد دست کم ٨ هزار دلار قیمت دارد و با محاسبات هزینه های حمل، گمرکی و خدمات پس از فروش و شماره گذاری، بیمه و ٩ درصد ارزش افزوده بیش از ٣٠٠ میلیون تومان قیمت دارد آن هم یک خودروی اقتصادی!
وی گفت: بنگاه اقتصادی که ضرر می دهد یا بهره وری و مدیریت ندارد یا با قیمت تکلیفی تولید می کند. کدام نقش بیشتری دارد؟ من هم مدیریت را قبول دارم هم قیمت های دستوری را اما نقش قیمت های دستوری در این ضرر بسیار بیشتر است. اگر ما تولید را رها کنیم بیش از ۶٠ صنعت دیگر هم از تولید باز می ماندند. مشتری اصلی فولاد، آلومینیوم و …. خودروسازی است.
جوان خودرو
